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记者跟车调查长途物流成本 川大货进京一趟亏千元

来源:亚游 发布时间:2019-04-01 05:33 点击数:


编辑:AG8亚游

  高物价以及背后的高物流成本问题是今年全国两会关注焦点之一。全国人大代表黄细花引述全国物流公司协会公布的数据,称从广州到北京运输成本,高于从广州到美国。

  目前,国内真实的物流成本是什么样的?本报记者日前随机跟随一辆物流大货车,从成都出发,途经陕西,河南,河北,历时37个小时抵达北京。全程体验一辆物流车辆的川京之旅。试图揭示每天穿行在中国高速路网上的成千上万货品背后的利益玄机。

  川AC68056805(下简称川AC)是一辆“豪沃”牌大货车,它核载30吨,长17米——它也是每天奔跑在中国公路网内的数百万辆货运汽车中的普通一员。

  “它们承载了国内物流业八分天下。它们是最累,最危险,最低廉的马儿。”四川世纪吉祥物流公司经理王伟东说。他是川AC的主人。

  王伟东介绍,目前国内货运量70%-80%都是由公路货运完成。相对于铁路和水上运输主要针对能源、矿石等大宗货品,公路货运,运送的是与老百姓日常生活息息相关的各类物资。

  而在公路货运中,专线零担货运因其小批量、快速、“门到门”运输的优势,越来越占有重要地位。

  “零担货运”介于快递和整车运输之间。王伟东介绍,这种物流形式,相当于客运班车把人换成货物,物流公司在专线两端城市设有站点,负责联系组织货物,各类货物拼成一车后出发,在城市之间固定来回运送。

  世纪吉祥就是跑北京到成都的专线点半,记者在位于成都市新都区的传化物流基地登上川AC。

  此前一天,这辆车在基地内连夜完成了零担拼装,从成都周边厂家运来的酒、服装、火锅调料以及200箱四川特产蕨根粉,装满了整整一车。

  在上大地磅前,司机老张一刹一拉,货车稳稳停下。他说,司机都会这种上磅技巧,可以少称出重量,省过路费

  按照老张他们的经验,这一路如果不堵车,两人轮换开,昼夜兼行,约40小时可以到京。

  山西禁止超限车辆通行,老张和老唐的固定线路,是从成都出发,一路北行穿越陕西,擦山西边境东行入河南,再北行,穿河北,历经4省一市抵达北京,全程约1900公里。

  老张和老唐各有一只开水瓶和几桶泡面。一路上,他们只会吃一顿热饭,其他时候在沿途高速服务区接满开水,用以泡面、饮用和洗脸。

  川AC驾驶室内有2个座位和一个30多厘米宽的横铺。车顶篷内还悬挂着一个更小的吊床。

  在遇到大堵车或在两端城市等待拼货的日子,大多数长途司机们不舍得掏钱住旅馆,狭小的驾驶室是他们的家。

  3月18日上午十点,从成都出发时,老张给川AC加满了油,0号柴油,7.05元每升,加油花费2500元。

  沿途是一辆接一辆的大货车奔涌不息。下午6点10分,天微黑,货车抵达棋盘关收费站。这是出川关卡。

  在上棋盘关收费站的大地磅前,司机老张一刹一拉,然后货车稳稳停下。地磅显示川AC全重41吨,过路费635元。

  老张说,长途货车司机都会这种上磅的技巧,通过一刹一拉,可以让货车少称出七八吨,节省过路费。

  司机们准备好证件的封皮,内放百元钞,遇罚款,把封皮递上,对方微微打开后,挥手放行

  川AC超宽0.5米,四川路政罚款200元。老张说,这是常规罚款,长途货车都加大加宽加高了,“没有不超限的”。

  另一辆车的司机老段,则把棋盘关称为“货车司机的鬼门关”。他说,他的是外地车,在棋盘关比四川车罚得要重。往往要被路政、运政、交警三次罚款,每家200元,共600元。

  过了棋盘关,进入陕西宁强县地段。下午6:20,在汉宁高速棋盘关入口,一辆警车停在棋盘关隧道口。三名交警,一名坐在驾驶位上,另外两名上路拦车。

  交警并不说拦车缘由,司机们也不问。正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。一些个体司机则会想办法希望减半。

  河南司机老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说,这些封皮一块钱一本,遇到罚款,司机提前把百元钞夹在封皮内。执法人员敬礼后要证,司机就把夹钱的封皮递过去,对方微微打开,扫到红色大钞后,挥手放行。

  还有一次,他企图侥幸过关,在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。交警已挥手让他过关,车刚走出几米又被喝住:“师傅,不对!”老段问怎么不对,对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时警察喝道“红的!红的!”老段才反应过来,50元是绿色,得换成百元。他换了“红的”,得以过关。

  之后穿越全陕,约凌晨5点抵达潼关收费站,称重为48.1吨(此时全车上磅,一拉一刹“失灵”),超过了43吨的限额,过路费翻倍,1710元。

  上午11点,车辆抵达河南新乡凤泉服务区,再次加油1600元。在凤泉服务区,老张和老唐吃了泡面,再次上路,一路向北,奔赴北京。

  下午1点10分,抵达豫冀边界,河南安阳收费站,称重46吨,过路费1430元。

  19日晚约8点,河北涿州北收费站,交过路费940元。8点半进入北京,在南六环缴费60元。

  19日晚10点,抵达位于南五环京良路上的神龙丰物流园。至此,经过37个小时长途跋涉,川AC抵达终点。

  大货车单程从成都到北京,收运费1万元,实际支出成本11425元,净亏1425元

  世纪吉祥公司经理王伟东提供的运输单显示,川AC这一趟收运费一共一万元。抵达终点后,耗油共6250元,高速收费4775元,罚款400元。成本共11425元。

  王伟东说,这意味着在不计算司机工资和支线运输成本及车辆损耗情况下,跑成都到北京一趟,净亏1425元。

  川AC把货物运到南五环的物流园后,还要分装到小货车上,运到客户手中,成本也需要千元以上。

  河南司机老段此趟载的是25吨家具,收运费10200元、耗油费6100元、过路费4972元,罚款共500元。成本共11572元。净亏1372元。

  今年全国两会期间,全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称,有单位从大同拉一车货到天津,不超载无违规情况下,净亏3200元。并引用全国物流公司协会公布的数据称从广州到北京运输成本高于从广州到美国。

  根据黄细花的调研,我国公路收费高于欧洲9倍,公路运输成本中20%是各种路上收费。

  两会上,黄细花建议物价部门对全国收费公路进行一次大检查,减少收费站点,降低一些公路过高的收费标准,痛下决心治理高收费问题。

  若要降低费率标准,第一步就是要掌握真实的车流量,但目前连这一步也还做不到

  “天下没有免费的午餐,高速公路不可能免费。”3月30日,国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说,我国绝大多数高速公路都是依据《公路法》贷款修建起来的,要收费还贷。

  此前交通部新闻发言人称,将逐步把我国的收费公路控制在4%,其他96%的公路免费。不过,有专家随后测算发现,目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。意味着收费公路还将继续增加。

  汪鸣认为,4%的数字并无多大实际意义。事实上,目前我国收费公路运量占到总公路运量70%-80%。全社会物流成本占到GDP18%,且多年无法降低。美国为8.6%,日本为9.6%。

  货物总价值中,30%被物流总费用耗去。“物价高与物流成本高有间接的关系。物流成本过高,不利于整个国民经济的活跃,一定意义上成为经济发展的瓶颈。”汪鸣说。

  不过,对于降低公路收费,汪鸣认为“难度很大”。他介绍,一些地方领导为了政绩,“一拍脑袋”修了许多亏本高速路,这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理。不可能一刀切要求减免那些赚钱路的收费。

  对于人大代表建议降低高速公路费率,汪鸣说,国家有费率标准,如果要降低,降多少才能保证高速路正常运转,需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量,但目前连这也做不到。

  他介绍,有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网,但企业为了规避监控,计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC(自动收费系统),但推行多年推不开,“收费站、车主都得装设备,大家就不干了”。

  汪鸣介绍,我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限,降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免,这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等,都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策,国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。

  专家汪鸣认为,若铁路运输费率能松动,铁路还能承载更多货量,从而降低物流费用

  今年3月30日,广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称,取消跨界收费站,将加快深莞惠经济圈建设。

  汪鸣对这一举措表示赞赏。不过,他认为,在公路收费减免降低有限的情况下,物流企业还应优化运输组织,形成合理高效的物流模式。

  他介绍,比如我国的农产品运输,大部分往往是运到目的地城市后,才有初步加工。如一车蔬菜,进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分,造成平均30%的无效运输,也浪费了大量的物流资源。

  汪鸣认为,从成都到北京2000公里全部用货车运输,本身也是不合理的运输组织。发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算,如果从成都运输相同的一车货物到北京,干线运输通过铁路,成本也就4000元。约占公路零担运输成本的1/3。

  据介绍,铁路运输收费标准是吨公里0.1元,远低于公路运输的0.5元。汪鸣认为,如国家能适当松动,让铁路有钱可赚,同时提高铁路物流组织、服务能力,铁路还是有空间承接更多货量的。

  汪鸣介绍,我国主要在生产环节征税,由于各地方政府竞相上马大工业,包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等,造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业,却在内陆区纷纷上马;发电厂最经济的是在产煤地建,但现在各市各县都想建……这些产业布局不合理,造成“对流运输”。以钢为例,国产一吨钢,需消耗5-6吨的运量。

  汪鸣介绍,我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的。他认为改革税制,改变产业布局的不合理,也许是从根本上解决我国物流困局的关键。

  在运输成本高的情况下,类似豆瓣酱这种利润低无法支付高运费的物品,面临被“拒载”的困境

  在世纪吉祥物流公司总经理朱国平等人看来,目前铁路主要运了煤炭矿石等,他们根本没有能力拿到车皮。

  3月22日,川AC又满载一车电器、服装等物品,从北京返回成都。依旧是司机老张和老唐轮流驾驶。

  朱国平介绍,因北京注册的大货车少、北京人就业容易不愿意跑大货车等因素,出北京的车少,运价相对要高,他们出北京的车,每车运价可达到18000元。

  此外老张和老唐月薪共1万元,两人每月可跑3趟,每趟司机成本为3000元。车辆损耗成本等未计算。

  因成都汇聚了四川全省的大货车,物流市场竞争激烈,运价被压得很低,所以目前从成都到北京的零担货运基本都在亏损。截稿前,记者获悉,目前从成都到北京的零担货运每车运费跌至8000元。

  这直接影响到一些货品的运输。朱国平介绍,例如成都的另一特产郫县豆瓣酱,因数百厂家竞相压价,豆瓣酱利润薄,运费也就提不上去,但油价攀升,朱国平的公司已拒运豆瓣酱。

  每箱基础物流成本6.5元;通胀下各环节谨慎加价,出厂价85元卖至餐馆约百元

  川AC路上运输的200箱蕨根粉,是回龙观批发市场个体批发老板郭伟东订的货。郭伟东为此向世纪吉祥物流公司交了1300元运费。

  世纪吉祥物流公司经理王伟东说,此次运的蕨根粉,平均每箱物流成本是6.5元,其中高速公路收费和油费达4元,约占62%。单公路收费一项,占物流成本的28%。

  3月20日上午11点,通过川AC运输的200箱“九寨沟野生珍品”蕨根粉被卸下来,分装到司机江加贵的小货车上。

  江是依附神龙丰物流园的上千户小个体司机之一,他挂靠在世纪吉祥,负责把世纪吉祥从成都运来的货物,分送到北京各地。

  下午1点多,北行52公里后,蕨根粉被拉到回龙观批发市场。此趟运输,江加贵耗去油钱120元(加空车返回),过京藏高速缴过路费10元。他可挣130元。

  拉蕨根粉这类散货的营生可以让江加贵每年赚6万多元。“看起来还可以,但物价高涨,实际存不下钱。”

  郭伟东是这个蕨根粉链条中的“一手货”批发商。他从厂家以每箱85元(4.25元/斤)拿的蕨根粉,再摊上6.5元/箱的运费、1元/箱的人力和摊位仓储等成本。最终,他以95元/箱批发给大洋路、锦绣大地等地的“二手货”批发商。每箱赚2.5元。厂家会给他2个左右的返点,他每箱可赚到约5元。平均每斤赚0.25元。

  从郭伟东手里,这批蕨根粉被批发。有的被拉到河北张家口,部分运到锦绣大地、大洋路等批发市场。

  3月29日,郭伟东的部分蕨根粉,被运到位于南四环附近的大洋路农副产品批发市场。

  在这里,罗祖兰等二级批发商又被称为“传货人”。她每箱加价2元之后,批发给市场内更小规模的传货人;也直接对终端餐馆销售,每箱则加价5元。

  “竞争太激烈了,不敢随便加价。”罗祖兰说,通胀也让生意不好做。过去每天早上开了门,来批发蕨根粉、豆瓣酱和各类调料的餐馆饭店的人员排队,现在,几个老客户几天才来进一次货。罗祖兰打电话问,餐馆老板说,物价飞涨,许多人都在家里做饭吃,没生意做。

  “餐馆也不容易,菜价提不起来,我们也不敢对他们加价,大家的利润都是越摊越薄。”罗祖兰说。

  4月1日,这批蕨根粉中的一箱20斤,被东城区光明桥附近一家湘菜馆购买,批发价100元。在这家餐馆,一盘凉拌蕨根粉售价10元。

  餐厅厨师介绍,一盘蕨根粉需要干原料3—4两。成本约2元。“但是摊上餐馆的调料、水电气、人工、房租成本后,一盘蕨根粉的纯利润也很有限。”

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